Injetor Piezoelétrico vs Injetor de Injeção Direta: Guia Técnico

Injetores de combustível em motores modernos: da injeção direta à atuação piezoelétrica

O injetor de combustível é o componente que introduz combustível no processo de combustão com tempo preciso, quantidade de pulverização controlada e espectro de gotas otimizado para mistura rápida e combustão completa. A evolução da tecnologia de injetores nas últimas três décadas – desde a simples injeção por porta, passando pela injeção direta precoce até a atual geração de injetores piezoelétricos capazes de múltiplas injeções por ciclo a pressões de injeção acima de 2.500 bar – tem sido impulsionada por regulamentações de emissões cada vez mais exigentes, metas de economia de combustível e a busca por maior potência específica de motores de menor cilindrada.

A injeção direta e a injeção piezoelétrica não são alternativas concorrentes – elas representam dois níveis da mesma hierarquia tecnológica. Um injetor piezoelétrico é um tipo de injetor de injeção direta que usa um atuador piezoelétrico em vez de um solenóide para controlar a válvula agulha. A injeção direta é o contexto do aplicativo; a atuação piezoelétrica é o mecanismo que permite a execução de injeção direta de mais alto desempenho.

Compreender como cada tecnologia funciona, por que a atuação piezoelétrica oferece vantagens de desempenho em relação à injeção direta acionada por solenóide e quais são as implicações práticas para o desempenho, diagnóstico e reparo do motor fornece a base para decisões informadas no projeto do motor, seleção de veículos e trabalhos de manutenção.

Injetor de injeção direta : Princípios, Pressão e Formação de Spray

Um injetor de injeção direta injeta combustível diretamente na câmara de combustão, em vez de na porta de admissão a montante da válvula de admissão. Esta diferença fundamental no local da injeção - câmara de combustão versus porta de admissão - permite uma série de recursos do sistema de combustão que a injeção na porta não pode fornecer, incluindo formação de carga homogênea em altas pressões de injeção, operação de carga estratificada em carga parcial (em sistemas de injeção direta de gasolina projetados para este modo), resfriamento de carga a partir da evaporação do combustível diretamente na câmara de combustão e controle preciso ciclo a ciclo da massa de combustível injetada, independente da dinâmica do coletor de admissão.

Injeção Direta de Gasolina (GDI)

Nos motores de injeção direta a gasolina (GDI), o combustível é injetado em pressões que variam normalmente de 100 bar a 350 bar em sistemas modernos, com alguns motores avançados usando pressões de até 500 bar. A alta pressão de injeção produz um spray de gotículas finas que atomiza rapidamente na carga quente e comprimida dentro do cilindro. A evaporação das gotículas de combustível diretamente na câmara de combustão absorve o calor da carga, reduzindo a temperatura da carga e permitindo taxas de compressão mais altas (que melhoram a eficiência termodinâmica) sem o início de combustão anormal (detonação) que limitaria a taxa de compressão em um motor com injeção de porta equivalente.

Os sistemas de injeção GDI são caracterizados por sua entrega de pressão de injeção (através de uma bomba de combustível de alta pressão acionada a partir do eixo de comando), o número de eventos de injeção por ciclo (que aumentou progressivamente de injeção única para cinco ou mais nos sistemas da geração atual) e a geometria de pulverização do bico injetor - seja um padrão de múltiplos furos produzindo jatos de pulverização discretos, um injetor de redemoinho produzindo um spray de cone oco ou um design mais recente de válvula de pino com abertura para fora.

Injeção Direta Diesel Common Rail

A injeção direta de diesel através do sistema common rail é a arquitetura de injeção diesel dominante em automóveis de passageiros, veículos comerciais leves e, cada vez mais, em aplicações pesadas. O common rail armazena combustível na pressão de injeção alvo (variando de 1.600 bar nos primeiros sistemas a 2.700 bar nos sistemas pesados ​​da geração atual) em um volume acumulador compartilhado – o trilho – do qual os injetores individuais extraem combustível. O armazenamento de alta pressão no trilho desacopla a pressão de injeção da velocidade do motor, permitindo que a pressão máxima de injeção seja usada em qualquer ponto de operação do motor, em vez de ser limitada a condições de alta velocidade, como nos sistemas anteriores de injeção de linha de bomba e bocal.

Os injetores diesel common rail devem operar de forma confiável em uma faixa de pressão, desde condições de marcha lenta até pressão de pico de carga total, abrir e fechar a válvula de agulha com tempos de resposta na faixa de microssegundos a milissegundos para obter tempo e duração de injeção precisos e manter a precisão da quantidade de injeção em milhões de eventos de injeção com desvio mínimo no desempenho. Esses requisitos exigem tolerâncias de fabricação precisas, materiais da mais alta qualidade e um mecanismo de atuação capaz de atender aos requisitos de tempo de resposta e força em toda a faixa operacional.

Válvula de agulha do injetor e formação de spray

A válvula agulha na ponta do corpo do injetor é o elemento que controla o fluxo de combustível do sistema de combustível de alta pressão para a câmara de combustão. Quando a agulha se levanta de sua sede, o combustível de alta pressão flui através do volume do saco na ponta do bico e sai através de um número definido de orifícios (normalmente 5 a 10 em bicos diesel modernos, 3 a 12 em bicos GDI) como jatos de alta velocidade que atomizam em gotículas finas através de ruptura turbulenta e interação aerodinâmica com o denso ar de carga no cilindro.

A elevação da válvula agulha, a velocidade de abertura e fechamento e o diferencial de pressão através dos orifícios do bico no momento da abertura afetam a distribuição inicial do tamanho das gotas, a penetração da pulverização (a distância que os jatos de pulverização percorrem antes de perder impulso e se misturar com a carga) e a quantidade de combustível injetado por evento. O mecanismo de atuação do injetor – seja solenóide ou piezoelétrico – controla diretamente a velocidade e a precisão do movimento da válvula agulha, tornando-o o principal determinante da qualidade da injeção.

Atuação Solenóide em Injetores de Injeção Direta

A maioria dos injetores de injeção direta em serviço atualmente usa uma válvula solenóide como mecanismo de atuação. O injetor solenóide tem sido o projeto dominante desde a introdução da injeção common rail na década de 1990 e continua sendo o tipo de injetor de injeção direta mais produzido em todo o mundo.

Como funciona o injetor solenóide

Em um injetor diesel common rail acionado por solenóide, a válvula agulha não é acionada diretamente pelo solenóide. Em vez disso, o solenóide opera uma pequena válvula de controle (a válvula de controle bidirecional ou tripla) no circuito de combustível de alta pressão dentro do corpo do injetor. A válvula de controle gerencia a pressão em uma câmara de controle hidráulico acima da agulha, que determina se a força hidráulica resultante na agulha é direcionada para a sede (agulha fechada, injeção parada) ou para longe da sede (agulha aberta, injeção em andamento).

Quando o solenóide é energizado, ele abre a válvula de controle, liberando a pressão da câmara de controle para retornar (baixa pressão). O diferencial de pressão entre a câmara de controle e a pressão do bico atua para cima na agulha, levantando-a de sua sede e iniciando a injeção. Quando o solenóide é desenergizado, a válvula de controle fecha, a pressão é reconstruída na câmara de controle e a agulha retorna ao seu assento sob a ação combinada da força de restauração hidráulica e da mola da agulha. A duração da injeção é, portanto, o período entre a energização e a desenergização do solenóide, e a quantidade injetada é determinada pela integral da vazão ao longo deste tempo.

A limitação inerente à atuação do solenóide na injeção direta é o tempo de resposta mecânica do sistema válvula solenóide-agulha. Os eletroímãs solenóides requerem tempo para construir e colapsar o campo magnético, e o circuito de amplificação hidráulica adiciona atraso adicional entre a atuação do solenóide e a resposta da válvula de agulha. Isto limita a duração mínima de injeção alcançável e a separação mínima entre injeções sucessivas, restringindo o número de eventos de injeção que podem ser realizados dentro de um único ciclo do motor em altas velocidades do motor.

Injetor Piezoelétrico : Como funciona a atuação piezoelétrica

Um injetor piezoelétrico substitui o atuador solenóide por um atuador de pilha piezoelétrico - uma coluna de elementos cerâmicos piezoelétricos (mais comumente titanato de zirconato de chumbo, ou PZT) que se expandem quando uma tensão é aplicada através deles e se contraem quando a tensão é removida. Esta expansão e contração física da pilha fornece a força de atuação e o deslocamento que opera a válvula de controle do injetor ou, em alguns projetos, controla diretamente a posição da válvula de agulha.

O efeito piezoelétrico em atuadores injetores

A cerâmica piezoelétrica exibe o efeito piezoelétrico inverso: quando um campo elétrico é aplicado através da cerâmica, o material deforma-se mecanicamente. Em pilhas PZT projetadas para atuadores de injetores de combustível, uma tensão de 100 a 200 V aplicada em uma pilha de 200 a 400 pastilhas cerâmicas individuais (cada uma com aproximadamente 0,1 mm de espessura) produz um deslocamento linear total de aproximadamente 30 a 60 micrômetros. O deslocamento ocorre dentro de microssegundos da aplicação de tensão – esta resposta quase instantânea é a vantagem fundamental de desempenho da atuação piezoelétrica em relação à atuação solenóide em injetores de injeção direta.

A relação entre a tensão aplicada e o deslocamento da pilha é quase linear, o que significa que a aplicação de tensão parcial produz deslocamento parcial proporcional. Esta característica permite que o injetor piezoelétrico realize levantamentos parciais precisos da válvula de controle ou da agulha - injetando quantidades pequenas e controladas com precisão em qualquer fração do levantamento total da agulha que um sistema solenóide não consegue replicar.

Injetores piezoelétricos de ação direta e amplificados hidraulicamente

Duas arquiteturas principais de injetores piezoelétricos são usadas em veículos de produção:

• Injetor piezoelétrico amplificado hidraulicamente : A pilha piezoelétrica aciona uma servoválvula no circuito de combustível de alta pressão (semelhante em princípio à abordagem da válvula de controle solenóide), que então controla a posição da agulha hidraulicamente. O estágio de amplificação hidráulica multiplica o pequeno deslocamento mecânico da pilha piezoelétrica em um levantamento maior da agulha, ao custo de algum tempo de resposta. Esta é a arquitetura usada no Bosch CRI3 (injetor common rail) e sistemas similares que foram os primeiros injetores diesel piezoelétricos comerciais.
• Injetor piezoelétrico de ação direta : Nesta arquitetura, a pilha piezoelétrica é mecanicamente acoplada diretamente à válvula de agulha através de um elemento de acoplamento, normalmente um acoplador hidráulico que compensa as alterações dimensionais dependentes da temperatura da pilha e dos materiais do corpo do injetor (ambos com diferentes coeficientes de expansão térmica). O acoplamento direto elimina totalmente o circuito de controle hidráulico, proporcionando a resposta mais rápida possível – abertura da agulha em aproximadamente 50 a 100 microssegundos da aplicação de tensão. A Delphi (agora BorgWarner Fuel Systems) foi a primeira a introduzir em produção um injetor piezoelétrico common rail de ação direta, e essa arquitetura fornece a melhor velocidade de resposta de injeção disponível na tecnologia atual.

O acoplador hidráulico em sistemas de ação direta

O acoplador hidráulico em um injetor piezoelétrico de ação direta é uma câmara hidráulica pequena e selada entre a pilha piezoelétrica e a haste de acoplamento da válvula de agulha. Sua principal função é compensar a diferença líquida na expansão térmica entre o corpo do injetor de aço e a pilha de cerâmica PZT, que de outra forma faria com que o injetor fornecesse quantidades imprevisíveis à medida que a temperatura muda durante o aquecimento e a operação em plena carga. O acoplador hidráulico transmite fielmente a força mecânica da pilha para o acoplamento da agulha durante a rápida dinâmica da injeção (escalas de tempo de microssegundos a milissegundos), enquanto vaza lentamente para acomodar diferenças de expansão térmica (escalas de tempo de segundos a minutos). Este design mecânico elegante é uma das principais conquistas de engenharia do injetor piezoelétrico de ação direta e é fundamental para sua estabilidade da quantidade de injeção a longo prazo.

Vantagens de desempenho dos injetores piezoelétricos em relação aos injetores solenóides

As vantagens de desempenho da atuação piezoelétrica sobre a atuação solenóide em injetores de injeção direta impulsionaram a adoção de injetores piezoelétricos nas aplicações de maior desempenho e mais sensíveis às emissões, particularmente em sistemas diesel common rail, onde as demandas de precisão de injeção são maiores.

Tempo de resposta mais rápido

Os atuadores piezoelétricos respondem em microssegundos em comparação com a escala de tempo de milissegundos dos atuadores solenóides. Esta resposta mais rápida permite durações mínimas de injeção mais curtas, o que é crítico para eventos piloto e pós-injeção que são usados ​​em sistemas avançados de combustão diesel para reduzir o ruído de combustão, controlar as emissões de partículas e apoiar a regeneração do filtro de partículas diesel. Um injetor piezoelétrico pode injetar com segurança quantidades abaixo de 1 mm3 por curso - quantidades que exigiriam durações de injeção muito curtas para um injetor solenóide controlar com precisão.

Maior contagem de eventos de injeção por ciclo

A separação mínima entre eventos de injeção sucessivos (o tempo de permanência entre as injeções) é menor para injetores piezoelétricos do que para injetores solenoides porque a válvula agulha atinge sua posição totalmente fechada mais rapidamente após o comando de desligamento. Os injetores diesel common rail piezoelétricos modernos podem realizar até oito ou mais eventos de injeção por ciclo (múltiplos pilotos, injeção principal e múltiplas pós-injeções) em altas velocidades do motor, onde os injetores solenóides seriam limitados a menos eventos por sua resposta mais lenta. O aumento da contagem de eventos de injeção por ciclo permite estratégias de combustão que reduzem drasticamente o ruído (várias pequenas injeções piloto antes do evento principal pré-misturam uma pequena quantidade de combustível antes da ignição, reduzindo a taxa de aumento de pressão) e as emissões (pós-injeções apoiam o pós-tratamento de partículas e estratégias de redução de NOx).

Controle proporcional de elevação da agulha

Como o deslocamento da pilha piezoelétrica é proporcional à tensão aplicada, a elevação da válvula agulha pode ser controlada em posições intermediárias, em vez de ficar restrita a totalmente aberta ou totalmente fechada. Esta capacidade de controle proporcional permite que a vazão através dos orifícios dos bicos seja continuamente variada durante um evento de injeção - uma capacidade chamada modelagem de taxa - em que a taxa de fornecimento de combustível é deliberadamente controlada para seguir um perfil desejado (por exemplo, uma aceleração no início da injeção, um platô sustentado durante a injeção principal e uma desaceleração controlada no final). A modelagem da taxa pode reduzir ainda mais o ruído de combustão e as emissões de NOx em comparação com perfis de taxa de injeção retangulares convencionais.

Menor consumo de energia e geração de calor

Os atuadores capacitivos piezoelétricos armazenam e retornam energia elétrica durante cada ciclo de injeção (a pilha armazena energia como carga quando a tensão é aplicada e a retorna quando descarregada), ao contrário dos atuadores solenóides que convertem energia elétrica em calor na resistência da bobina. Esta recuperação de energia capacitiva significa que a demanda de potência de pico na eletrônica do acionador do injetor é alta, mas o consumo líquido de energia por evento de injeção é menor do que um sistema solenóide equivalente. A menor geração de calor no próprio atuador reduz o estresse térmico nos componentes do injetor e simplifica os requisitos de gerenciamento térmico da eletrônica do acionador do injetor.

Eletrônica do driver do injetor piezoelétrico e estratégia de controle

O injetor piezoelétrico requer um circuito de acionamento de alta tensão dedicado na unidade de controle do motor (ECU) ou um módulo de acionamento de injetor separado. Acionar um injetor piezoelétrico é fundamentalmente diferente de acionar um injetor solenóide porque o atuador piezoelétrico é uma carga capacitiva em vez de uma carga indutiva.

Para abrir o injetor, o driver carrega a pilha piezoelétrica até a tensão alvo - normalmente 100V a 200V - de um banco de capacitores de alimentação reforçado. A corrente de carga é controlada para produzir a taxa de aumento de tensão desejada, que determina a velocidade de abertura da agulha e a taxa de injeção durante o transitório de abertura. Para fechar o injetor, a carga armazenada é descarregada da pilha de volta aos capacitores de alimentação para recuperação.

O nível preciso de tensão aplicado à pilha determina o grau de elevação da agulha, o que afeta diretamente a quantidade de combustível injetado em qualquer pressão de injeção. A ECU deve, portanto, controlar a tensão de saída do driver com alta precisão - normalmente dentro de 1 a 2 volts em toda a faixa operacional - para atingir a precisão da quantidade de injeção necessária para conformidade com emissões e dirigibilidade. A correção da quantidade de injeção em circuito fechado usando dados de um módulo de medição de vazão ou sensor de levantamento de agulha é comumente implementada para compensar a variação de injetor para injetor e o desvio de longo prazo nas características de resposta da pilha.

Dados de calibração específicos do injetor

Os injetores piezoelétricos são calibrados individualmente durante a fabricação e recebem um conjunto de códigos de correção (códigos IMA, códigos C3I ou equivalentes, dependendo do fabricante e da plataforma do veículo) que codificam as características de desempenho específicas do injetor nos principais pontos operacionais em relação à especificação nominal. Esses códigos de correção são programados na ECU quando um injetor é instalado, permitindo que o software de controle de injeção compense as características individuais do injetor e forneça quantidades de injeção precisas, apesar da variação de fabricação dentro da faixa de tolerância permitida. Quando um injetor piezoelétrico é substituído, programar os códigos de calibração do injetor de substituição na ECU é uma etapa essencial – não fazer isso resultará em erros de quantidade de injeção que causam funcionamento irregular, aumento de emissões e danos potenciais ao motor devido ao excesso de combustível.

Aplicações de injetores piezoelétricos em veículos de produção

Os injetores piezoelétricos foram introduzidos pela primeira vez na produção de automóveis de passageiros a diesel no início dos anos 2000 e, desde então, foram adotados em uma ampla gama de aplicações de injeção direta de diesel e gasolina, especialmente onde são necessários o mais alto desempenho de injeção e capacidade de emissões.

Aplicações Diesel

Os injetores piezoelétricos common rail são usados em motores a diesel de automóveis de passageiros e comerciais leves em vários fabricantes. Os sistemas piezoelétricos de ação direta CRI3 (Common Rail Injector 3) da Bosch e DFI1 (mais tarde DCO) da Delphi foram os primeiros representantes da produção e, desde então, a tecnologia foi refinada através de várias gerações para alcançar os sistemas atuais operando a até 2.700 bar de pressão ferroviária com contagens de eventos de injeção de sete a oito por ciclo. Além de automóveis de passageiros, a injeção piezoelétrica é aplicada em motores diesel pesados ​​para caminhões e equipamentos fora de estrada, onde os benefícios de desempenho da injeção para conformidade com emissões (Euro VI, EPA 2010 e normas posteriores) justificam o custo mais elevado do injetor em comparação com sistemas solenóides.

Aplicações de injeção direta de gasolina

A atuação piezoelétrica também é aplicada em sistemas de injeção direta de gasolina, embora as pressões de injeção mais baixas no GDI (100 a 500 bar versus 1.600 a 2.700 bar no diesel) signifiquem que as vantagens do piezoelétrico sobre a atuação do solenóide são menos extremas do que no diesel common rail. Aplicações e sistemas GDI de alto desempenho que visam os limites mais rígidos de número de partículas (PN) - onde são necessárias múltiplas injeções por ciclo controladas com precisão para reduzir o umedecimento das paredes e a formação de partículas - se beneficiam mais da atuação piezoelétrica no contexto da gasolina.

Aplicações emergentes

A injeção direta de hidrogênio para motores de combustão interna – uma tecnologia emergente de trem de força para veículos e transporte pesado – representa uma área de aplicação futura onde o desempenho do injetor piezoelétrico é particularmente relevante. A baixa densidade de energia do hidrogênio, a ampla faixa de inflamabilidade e a velocidade de chama muito alta criam dinâmicas de combustão que exigem controle de injeção rápido e preciso para evitar eventos anormais de combustão. A alta velocidade de resposta e a capacidade de controle proporcional dos injetores piezoelétricos os tornam adequados às demandas da combustão de hidrogênio DI.

Diagnóstico, Manutenção e Substituição de Injetores Piezoelétricos

Os injetores piezoelétricos apresentam requisitos específicos de diagnóstico e serviço que diferem dos injetores solenoides. Seu custo mais alto - normalmente duas a cinco vezes o custo de injetores solenóides equivalentes - torna importante o diagnóstico correto de falhas no sistema de injeção antes de se comprometer com a substituição. A exigência do código de calibração torna a programação uma etapa obrigatória em qualquer procedimento de substituição.

Modos de falha comuns

Os injetores piezoelétricos podem falhar através de vários mecanismos:

• Delaminação ou rachadura da pilha piezoelétrica : A pilha de cerâmica pode desenvolver rachaduras ou delaminação de camadas individuais, normalmente devido a choque térmico, choque mecânico de golpe de aríete no sistema de combustível ou danos por pico de tensão. A falha da pilha produz a perda da função do atuador, com o injetor normalmente padronizando para um modo de falha travado aberto ou travado fechado, dependendo do tipo de falha.
• Válvula de agulha presa ou emperrada : O acúmulo de depósitos de carbono na agulha e na sede devido aos produtos de degradação do combustível ou ao retorno da combustão pode fazer com que a agulha fique presa, não produzindo nenhuma injeção (agulha presa fechada) ou injeção contínua (agulha presa aberta). Este modo de falha é mais comum com combustíveis de baixa qualidade ou em motores com intervalos de manutenção prolongados além do cronograma de troca do filtro de combustível.
• Vazamento no corpo do injetor : As conexões de combustível de alta pressão e a vedação do corpo do injetor podem vazar interna ou externamente, com vazamento interno causando aumentos no fluxo de retorno de combustível que reduzem a pressão do trilho e a quantidade de injeção, e vazamento externo criando risco de incêndio.
• Degradação do acoplador hidráulico (sistemas de ação direta) : O óleo do acoplador hidráulico pode degradar-se ou vazar pelos elementos de vedação do acoplador, causando perda da função de compensação térmica e desvio progressivo da quantidade de injeção à medida que a folga do acoplador aumenta ou diminui a partir da condição calibrada.

Abordagem Diagnóstica

As falhas do injetor piezoelétrico são diagnosticadas através de uma combinação de leitura do código de falha da ECU, teste de contribuição do injetor de combustível (equilíbrio do cilindro), medição da quantidade de retorno de combustível e teste de resistência elétrica e capacitância do injetor. A capacitância da pilha piezoelétrica (medida com o injetor desconectado do chicote do veículo) é um indicador direto da integridade da pilha – uma pilha rachada ou delaminada mostrará capacitância significativamente reduzida em comparação com o valor de especificação, e uma pilha em curto mostrará capacitância próxima de zero. Este teste de capacitância é o teste elétrico mais definitivo para falha de pilha e pode ser realizado com um medidor LCR padrão capaz de atender à faixa de medição relevante.

A precisão da quantidade de injeção é avaliada usando o teste de equilíbrio de contribuição do cilindro disponível na maioria das ferramentas de diagnóstico compatíveis com o veículo – isso compara a correção de velocidade de marcha lenta aplicada a cada cilindro pelo software de controle de injeção para equilibrar a qualidade de marcha lenta, com cilindros precisando de grandes correções positivas indicando injetores entregando abaixo da quantidade alvo e correções negativas indicando entrega excessiva. Este teste identifica qual injetor está funcionando fora da tolerância, mas não identifica o mecanismo de falha que causa o erro de quantidade.

Procedimento de substituição

A substituição de um injetor piezoelétrico envolve a remoção e instalação mecânica (que segue etapas amplamente semelhantes à substituição do injetor solenóide, com atenção à arruela de vedação de cobre, remoção de depósitos de carbono do orifício do injetor e torque correto para o arranjo de fixação ou porca de união) e a etapa adicional crítica de programar os códigos de calibração do injetor de substituição na ECU.

Os códigos de calibração são fornecidos com o injetor de substituição (em uma etiqueta no corpo do injetor ou em um cartão de dados separado na embalagem) e devem ser inseridos na ECU usando uma ferramenta de diagnóstico compatível que suporte a função de codificação do injetor para a plataforma específica do veículo. A maioria dos sistemas de diagnóstico de nível profissional suporta codificação de injetores piezoelétricos para os principais sistemas de gerenciamento de motores (Bosch EDC17, Delphi DCM, Continental, Denso e outros), e a função normalmente é acessível no menu de funções especiais da ECU do motor.

A falha na programação dos códigos de calibração após a substituição fará com que a ECU use os códigos do injetor anterior (ou um valor padrão) para controlar o novo injetor, produzindo erros de quantidade de injeção que se manifestarão como marcha lenta irregular, fumaça em marcha lenta ou carga parcial, emissões elevadas e, em casos graves, danos ao novo injetor ou ao motor devido ao excesso de combustível crônico de um ou mais cilindros. A codificação do injetor após a substituição é uma etapa não opcional e não é uma prática recomendada.

Comparação: Solenóide vs. Injetores Piezoelétricos de Injeção Direta